A racionalização do transporte

A criação de parques de estacionamento dentro das cidades é um imenso disparate. A vida dos carros dentro das cidades tem de ser dificultada, de forma a que exista uma natural desistência dos utilizadores dos veículos pessoais em prol dos coletivos, que devem ser sustentáveis do ponto de vista económico e com efeitos altamente positivos ambientalmente, nomeadamente na qualidade do ar das cidades, no ruído e no stress.

Ninguém está disposto a esperar 20 minutos por um transporte público se tiver um veículo próprio (mesmo que demore mais com ele, porque o nosso cérebro “avalia” mal as duas situações, i.e. aceita de bom grado estar 30 minutos parado numa fila dentro do carro, mas não suporta esperar 20 minutos por um autocarro e pior se ele vier completamente cheio).

Por outro lado, sabemos que ninguém andaria dentro de Lisboa ou Porto de carro, se vindo de fora tiver comboio compatível, e na cidade tiver no máximo de 10 em 10 minutos um transporte público, tiver de caminhar no máximo 800 metros até ao seu destino a pé, e se a distância for mais longa tiver a seu dispor um veículo partilhado de 2 ou 4 rodas.

A existência de plataformas intermodais entre comboios, metro, autocarros, bicicletas, scooters, táxis, Ubers, Cabify, etc.. é a solução acertada, aliás é a única solução com futuro.

Quando conseguirmos isto teremos os problemas da mobilidade resolvidos, os problemas ambientais das cidades atenuadíssimos, cidades onde vale a pena viver e onde os movimentos serão uma coisa intuitiva e “natural”.

A grande questão relativamente à dificuldade em transferir utentes do transporte individual para o coletivo tem duas componentes. Uma é factual, i.e. os transportes coletivos não são de qualidade, não têm horários compatíveis e não chegam a todo o lado. A segunda, e mais difícil de resolver, é a questão psicológica, ou seja, acharmos que temos mais liberdade se formos no nosso próprio veículo, através do qual podemos ir e vir quando quisermos.

Este problema “psicológico” só se resolve se efetivamente, e em simultâneo, os carros forem impedidos de andar em determinadas zonas das cidades, se se taxar fortemente o estacionamento e condicionar o período máximo de parqueamento, e se houver oferta de transportes públicos de qualidade em contínuo.

Amesterdão tem vários parques nas entradas da cidade a um euro/dia, para que os veículos sejam aí deixados, e ainda oferece transporte gratuito para a estação central de comboios no centro da cidade, “Amsterdam Central”.

Assim sendo, quem quer levar o carro para dentro da cidade que cobra nos parcómetros a 2 Euros/hora?

Muito poucos. E por isso, neste tipo de cidades, a necessidade do carro não se sente, aliás sente-se o contrário, o embaraço de o ter, a dificuldade de o estacionar e o custo de o manter.

E se quando lá vamos nos sentimos livres e felizes, e não tem a ver com o facto de estarmos de férias, porque tal acontece mesmo em trabalho, significa que é um modelo que, se implementado nas nossas cidades, poderia ter adesão. Então por que não?

Uma questão “hereditária”

De facto existe em muitos de nós uma “herança” de aversão aos transportes públicos que, na infância, eram um desastre. Quando vim para a Universidade, em 1988, os autocarros que ligavam Viseu a Aveiro e Porto metiam água, algumas janelas não fechavam, as estradas eram horríveis, não havia ar condicionado no verão e os veículos avariavam frequentemente no caminho. Isto obviamente deixa marcas difíceis de ultrapassar. Também não terá ajudado quem fez Porto-Paris no Sud Express da CP, nessa era, com 27 horas de caminho, sem controlo de passageiros, metade deitados no chão, uns sentados, outros debaixo dos assentos e alguns sentados na sanita.

A geração mais antiga não esquece o que eram as décadas de 80 e 90, e precisa de ser motivada a experimentar, e ter sobretudo boas experiências, de conforto, de preditibilidade da partida e da chegada, da facilidade em perceber o modelo, de aquisição dos bilhetes, mas sobretudo precisa de ter horários compatíveis com as suas necessidades, o que leva à confiança no sistema.

Um imposto de mobilidade

A mim não me chocaria nada, aliás até apoiaria, um sistema municipal que incluísse um imposto de mobilidade, onde todos pagavam nos seus impostos municipais uma taxa de mobilidade para poderem usar os transportes públicos gratuitamente. As pessoas que morassem em zonas onde a rede não chegasse ficariam obviamente libertas desse pagamento. Desta forma, a rede seria cada vez mais perfeita e abrangente e atrairia mais utilizadores.

Muitos dirão, em oposição, que não seria justo porque não usam. Pois mas é este o princípio do Estado Social, pagamos uns para os outros, como acontece com a saúde, onde me terei de considerar um privilegiado e agraciado se tiver passado uma vida a pagar sem ter usado.

O mesmo acontece com as estradas, com os Aeroportos, com tudo o que é estruturante para o País: é pago por todos, quer usem quer não usem. É assim e ainda bem, caso contrário teríamos uma sociedade extremamente desigual e desumana.

A vantagem de a mobilidade ser considerada um direito, a ser fornecido pelo Estado ou pelas autarquias, implicaria um novo paradigma nos investimentos e na forma como nos moveríamos.

E é tão fácil de implementar, pois se temos o caso sui generis das autoestradas multiplicadas que todos pagamos e poucos usam, cuja necessidade foi e é impossível de explicar, um sistema urbano pago por todos e ao serviço de todos, onde os que mais podem mais pagam, seria um sistema irrepreensível e de sucesso garantido. Mais ainda porque os portugueses têm o hábito, bom ou mau, que se pode traduzir por “vou usar tudo a que tenho direito”, desde a comida que não fica na travessa no restaurante, mesmo que não apeteça, porque está paga, aos sabonetes e champôs dos hotéis, às mantas dos aviões, às revistas e jornais… tudo vem. Assim sendo, uma rede destas serviria os propósitos da mobilidade e os desígnios do ambiente.

As cidades querem-se locais aprazíveis, suaves, fluidos, seguros e simpáticos para serem fruídos por todos.

As emissões e as metas comunitárias

Não temos grandes formas de o conseguir se não seguirmos um caminho parecido com o que defendo, mais ainda porque existem metas da Comissão Europeia no que concerne a tetos de emissão, a serem cumpridos de 2020 a 2029 e mais fortemente a partir de 2030, que obrigam a reduzir drasticamente os níveis de poluição em cada Estado Membro. E essas metas só são possíveis com muito menos carros em circulação, já que a taxa estimada de penetração dos elétricos será, nessa altura, muito reduzida e mesmo os veículos elétricos, para a sua produção, têm implícitas emissões, só que não se fazem sentir no local onde circulam. Têm ainda um problema acrescido: ocupam o mesmo espaço que um veículo não elétrico, pelo que, no que toca a mobilidade não têm qualquer vantagem se falarmos de veículos de quatro rodas.

Assim, e para fechar, temos um desafio de que não podemos fugir: as cidades não aguentam tamanha pressão de veículos e poluentes porque as cidades são pessoas e seres vivos.

A existência de redes de sensores de qualidade do ar e ruído com forte representatividade espacial, com resultados enquadrados pela diretiva comunitária 2005/50/CE (da qual o QART, Qualidade do Ar, Ruído e Tráfico, é o único candidato português capaz de demonstrar o cumprimento das incertezas da diretiva como método indicativo) serão uma ferramenta fundamental para que exista uma perceção local dos munícipes da qualidade do ar na sua área de movimentação, e de que forma a transferência de modos de mobilidade do “individual” para o “partilhado” ou “público” vai alterando a Qualidade do Ar, que melhorará a uma velocidade surpreendente.

Os tempos de deslocação vão diminuir drasticamente e o tempo para o lazer será alargado.

Se alguém me conseguir dar um argumento para que não se faça o que é simples, sensato, rápido e necessário eu ofereço um prémio.

Carlos Pedro Ferreira

Escrito em 2018 mas actual ao dia 2025.04.05